В-к "Класа"
29.08.2011 г., стр. 14

Любомир Христов, заместник-кмет по транспорта на Столична община:

Около 900 млн. евро ще струва третият лъч на метрото

Предвижда се пускането на нови тролейни и трамвайни линии

Г-н Христов, започна ли подготовката на проекти за следващия период на програма „Регионално развитие“, по която се финансира изграждането на интегриран градски транспорт?
- За следващия програмен период все още се уточняват приоритетите на национално ниво. Развитието на транспорта в общините е едно от основните неща, които трябва да се постигнат за създаване на една по-качествена среда за живот. Това ще окаже сериозно положително влияние в развитието на столицата. Ако повечето региони се развият добре, това ще предпази София от свръхзаселване и съпътстващите това затруднени условия за живот. В следващия период акцентът ще е пак върху електротранспорта. В доклад към проекта, който сега започва да се реализира, са набелязани бъдещи приоритети. Там се предвижда създаването на нови трамвайни линии, купуването на нови мотриси. Обновяването на този парк изисква повече финансов ресурс, имайки предвид, че е необходимо изграждането на нов релсов път, а стойността на един трамвай е около 2 млн. евро. Действително това е един много ефективен транспорт, но много скъп като инвестиция. В София има близо 200 мотриси, като половината от тях трябва да бъдат подменени, а те не могат да се движат по стария релсов път. Предвижда се в централната градска част да се движат основно тролеи, които са по-тихи и позволяват спирките да бъдат направени на къси разстояния. От друга страна, трамваите ще бъдат насочени в обслужването на дълги линии, свързващи кварталите, които са около центъра. Разбира се, няма да подценяваме и автобусния транспорт, който е по-динамичен, с възможност за бърза смяна на линиите и е единственият транспорт за обслужването на кварталите, които са около София - Панчарево, Бояна, Симеоново.
Дружеството „Столичен автотранспорт“ трябва да изготви до края на септември програма за обновяване на автопарка. Там също има значително изоставане в подмяната на превозни средства. Миналата седмица започна същинската реализация на проектите от първа фаза по проекта за интегриран градски транспорт, който се финансира от Оперативна програма „Регионално развитие“. Плановете предвиждат купуване на 50 нови тролея, ремонт на трамвайната линия на бул. „България“ и изграждане на нова от Семинарията до „Дървеница“. Освен това ще бъдат поставени 600 електронни табла, които да дават информация в реално време за движението на транспорта. Въвеждаме т. нар. умни светофари на 20-те най-натоварени кръстовища. С тях ще се нулират закъсненията, което ще направи транспорта удобен, предвидим и привлекателен. Такива системи ще бъдат интегрирани на кръстовищата по бул. „България“, на ъгъла при Софийския университет, там, където ще минава новата трамвайна линия, и тези, през които ще преминават новите тролеи. Елементът на интегрираност предполага всички елементи да имат логична връзка. Освен това всички нововъведения се синхронизират и с метрото. Това се търси като ефект не само от нас, но и от ЕК. Реализацията на тази фаза трябва да приключи до 2013 г.
- Къде предвиждате да бъдат новите трамвайни и тролейни линии?
- Има няколко идеи. Обсъжда се вариант нова трамвайна линия да обслужва кв. „Овча купел“. Но очакваме да приключат изследванията на консултанта, който работи по трасетата на третия лъч от метрото. В процеса на работа единият от вариантите се очерта именно обслужването на този квартал. Сега изчакваме окончателното определяне на трасето, за да се избегне припокриване при обхвата на двата проекта. Има и други направления, по които се работи. Има направено проектиране на 9 нови тролейбусни трасета, които ще предложим за финансиране от оперативната програма.
- Какви са проектните предложения за трасетата на третия метродиаметър?
- Трасетата се анализират от чешката компания „Метропроект“, която беше избрана за консултант. Тя трябва да направи предварителната оценка на възможностите за изграждането на третата линия. В началото се обсъждаха 6 трасета, но сега, след напредването на работата им, кръгът е стеснен. Прави се оценка на пътникопотоците, на заселеността от двете страни на прогнозното трасе, степента на ефективност и обвързаност със съществуващите линии на наземния транспорт и метрото. Първоначалната идея беше третият метродиаметър да върви от бул. „Ботевградско шосе“- централна градска част- Руски паметник-бул. „Цар Борис III”- кв. Княжево. При извършването на предпроектните проучвания се оказа, че тази идея не е най-добрата като ефективност на инвестицията.
Сега идеята е трасето да започва от бул. „Владимир Вазов“, който е успореден на бул. „Ботевградско шосе“, но е с по-голямо заселване, което ще завиши ефективността. След това да се минава през централна градска част по бул. „Евлоги Георгиев“, с възможност за превключване по съществуващите метростанции на „Орлов мост“. Оттам да продължи изграждането към бул. „Прага“, в района на Военномедицинска академия, като все още не е уточнена точката, в която ще се свърже с другия транспорт. Предвижда се след това да достигне до ул. „Житница“, като движението да продължи по нея до кв. „Овча купел“.
По предварителни данни проектът ще струва между 800 и 900 млн. евро.
- По приблизителна сметка колко пари трябва да бъдат вложени, за да стане столичният градски транспорт като европейския?
- От гледна точна на ефективност, дори и да има неизчерпаем финансов ресурс, за да подменим всички превозни средства, това не трябва да се прави. Защото ще доведе до ефекта след определен период от време масово всички да имат нужда от смяна. Трябва да фокусираме усилията си в подновяване на автобусния парк, защото актуалното му състояние ни принуждава да го направим. Но трябва да се има предвид, че той се амортизира най-бързо. Около 5 млн. евро инвестиции годишно ще подобрят качеството на предлаганата услуга.
- Беше планирано строителството на 5 естакади в София, докъде стигна този проект?
- В момента се изгражда съоръжението в жк „Младост“, на кръстовището на бул. „Андрей Ляпчев “ и „Сахаров“. Изпълнението на обекта започна преди около месец. Сега се изграждат подземната и канализационната инфраструктура. Предстои да започнем същинското строителство на естакадата, а срокът за изпълнение е 310 дни. След разговори с изпълнителя времето за реализация беше скъсено на 240 дни, но няма да допуснем компромис с качеството. До края на септември трябва да има одобрен проект за двуетажното кръстовището на бул. „Акад. Иван Гешов“ и „Г. Софийски“. Работи се и за реализацията на такова съоръжение при Телевизионната кула. До 10 дни трябва да приключат окончателно дейностите по бул. „Ломско шосе“ и надлез „Надежда“ и да се пусне движението.
Реализацията на естакадите беше забавена заради неотложни работи по цялото трасе на втория лъч от метрото. От друга страна, изпълнението на проекта за водния цикъл на столицата в много части на града доведе до затруднения в движението. Това от своя страна също забави реализацията на проектите за кръстовищата на две нива. Умишлено се отложи реализацията на проектите, защото не може да се строи едновременно на всеки голям булевард и кръстовище в София.
- Колко губи общината годишно от нередовни пътници и какви мерки се подготвят, за да се ограничат?
- Това, което Центърът за градска мобилност констатира на база направените преброявания и осъществяването на постоянния контрол, е, че малко над 9 на сто пътуват, без да заплащат за услугата. В последно време проверките за нередовни пътници се извършват с помощта на полицията. Целта не е да се събират пари от глоби, а се търси дисциплиниращ ефект. Но санкцията, за да се постигне възпиращият ефект, трябва да бъде повишена до поне 20 лева, в момента е 10 лв. Според отчетите на дружеството приходите от продажбата на карти и билети за първите 6 месеца на 2011 г. са малко под 100 млн. лв., като има лек ръст от около 2 млн. лева. Очаквахме по-скоро да бъде отчетен спад заради промените в маршрутите, но статистиката показва положителна тенденция и за следващото полугодие. Трябва да отбележим, че има спад в общото потребление след началото на кризата. В този период годишно се реализират около 450 млн. пътувания. Надявам се, че след приключване на строителните работи и стабилизиране на линиите пътникопотокът ще се увеличи. Очакваме и ръст след пускането на метрото, когато времето за пътуване ще се намали.
Билетът за еднократно пътуване не е, или поне не би следвало да е, основният документ за превоз. Много по-удобно и изгодно е използването на месечни или годишни карти. Това, което се коментира, че пътуването е 1 лев, на практика не е така. Защото използването на месечен документ може да свали цената на услугата под 0,50 лева.
- Предвижда ли се отдаване на други линии от градския транспорт на концесия?
- На този етап не се разглеждат възможности за нови концесии. Но отдаването на управлението на частни оператори на някои линии доведе до подобряване на автопарка. Защото едно от условията в договора с операторите е да работят с чисто нови превозни средства. Сега усилията ни са насочени към стабилизиране на общинското дружество „Столичен автотранспорт“. От началото на годината са погасени над 11 млн. лв. стари задължения към основния доставчик на гориво. Очаквам в края на август вече да няма просрочени задължения към него. В следващите 4 до 5 години трябва да бъдат сменени около 280 автобуса, което е съвсем реалистично. Инвестицията в нови превозни средства ще доведе до свиване на разходите за поддръжка и експлоатация.

В-к "Монитор"
29.08.2011 г., стр. 13

Мотрисите ще се движат на 3 минути в час пик

Инж. Стоян Братоев, директор на общинското дружество „Метрополитен”: Догодина метрото ще вози по 400 000 души на ден

Задръстванията в София ще намалеят с още 20% след пускането на участъка „Надежда” - „Лозенец”

- Господин Братоев, кога точно ще бъде пуснато метрото от „Надежда” до „Лозенец”? Очаква ли се линията да заработи предсрочно?
- В момента се строят три участъка: „Черни връх” - надлез „Надежда”, „Надежда” - „Обеля” и „Младост 1” - бул. „Цариградско шосе”. Първите два от тях трябва да бъдат завършени и пуснати в експлоатация през август догодина, а третият – през май. В момента работата върви по график.
- Какво е изпълнението на строителните работи?
- Участъкът от надлез „Надежда” до „Черни връх” е изпълнен на 75%. Трасето до „Цариградско шосе” - на около 80%.
- След пускането на тези три отсечки колко хора очаквате да ползват метрото всеки ден?
- Между 350 и 400 хиляди на ден. През първите три години от пуска пътникопотокът ще нараства постепенно. В момента с метрото пътуват 185-190 хиляди на ден. Т.е. най-малко броят на пътниците ще се удвои, тъй като с всеки следващ пуск нараства и пътникопотокът в действащите участъци.
- В момента какви са приходите от билети и карти на месец?
- От една страна, имаме собствени приходи от продажба на билети по касите на метрото, от друга – има приходи от карти за цялата градска мрежа, които влизат в Центъра за градска мобилност и се разпределят на база на километрите от транспортната задача. Има проблем, тъй като над 50% от ползващите метрото пътуват с документи за цялата градска мрежа, а Центърът за градска мобилност (ЦГМ) изостава с възстановяването на нашия дял от печалбата. Сумите счетоводно се отразяват при нас, но реално парите ги няма и ние не можем да осигурим закупуване на достатъчно оборудване, резервни части и т.н. Така и нашият финансов резултат е нереален – печалба от 6 млн. лв. за миналата година, при положение че имахме да вземаме от ЦГМ около 11 млн. лв.
- Предстои купуването на 18 мотриси, които ще обслужват втория метролъч. На колко често ще се движат те?
- От този януари мотрисите се движат на 3,5 минути в час пик, а през останалото време - на 7-8 и повече. С пускането на втората линия в пиковите часове влаковете ще са на 3 минути. Навсякъде по света в пиковите часове метрополитенът е претоварен, дори в Япония има набутвачи. В София още не е необходимо такова нещо.
- В момента се довършват и паркингите по протежението на метрото. Колко ще струва паркирането там?
- Нашата идеология ще е следната: който ползва паркинга и пътува с метрото, ще го прави с един и същ билет и ще може да  заплати по-ниска такса за паркиране. Който обаче иска само да паркира, ще си плаща нормална такса. Тя ще се определи от общинския съвет.
- Предвиждате новите станции на метрото да имат интересно оформление. Планира ли се модернизиране на спирките по най-първото трасе „Люлин” - „Сердика”?
- Постоянно се прави поддръжка – тавани, осветление, настилка. Станциите са сравнително нови, за да се правят цялостни ремонти. Такива се изискват след 25-ата година от началото на експлоатацията. Постоянно нощно време се правят поддръжки и пътниците няма как да ги видят. Нашето метро има хубави станции и аз не случайно го сравнявам с едни от най-добрите метрополитени в Европа. С тези в Мюнхен, Виена, Брюксел – те са градове от нашия мащаб. Станциите трябва да бъдат хубави, но за метрото луксът е малко пресилен.
- Защо маршрутът бул. „Владимир Вазов” - „Овча купел” е по-добър за третия метродиаметър?
- Изготвени са пет варианта и всеки от тях си има предимството. За мен най-добър е маршрутът, който тръгва от бул. „Владимир Вазов”, минава през Орлов мост и прави връзка с първия метродиаметър, после през НДК – с втория, минава през ВМА, тангира с бул. „България”, връща се по канала на ул. „Дойран”, минава „Красно село” и отива в „Овча купел”. Така се запазват два добри трамвая – по „Ботевградско шосе” и по „Цар Борис”. Освен това има връзка с още три трамвайни линии. Ще има връзка и с националната жп мрежа, като в „Овча купел” ще се изгради една междинна гара до станцията на метрото. Т.е. перничани няма да получат метро до Перник, тъй като никой няма да тръгне да строи през горите, но ще имат директна връзка от влака. Този вариант е с по-голям пътникопоток – 137 хил. пътници дневно, което е с 12 хиляди повече от другото основно трасе. Предстои обществено обсъждане на вариантите, след което ще се избере най-добрият на база на параметри. Не трябва да се подхожда емоционално.
- Министър Томислав Дончев обяви, че ЕК постоянно хвали изпълнението на проекта за метрото. Очаквате ли това да ускори решенията за финансиране на следващи участъци?
- Факт е, че на проекта наистина се гледа авторитетно. Има желание по-рано – още догодина, да се осигури финансиране на разширението до летището. Ако това стане в средата на 2014 г., метрото може да стигне до летището. Такъв бум, който в момента изживява метрото в София, никой не си го е мечтал. Първият участък е строен 23 години, или 450 метра на година. До „Младост” го построихме за 4 години – или 1,7 км на година. От втория лъч правим по 3,5 км на година, или 9 пъти повече от първоначалния темп. Факт е, че всеки ден сме по обектите и решаваме текущи проблеми. Ако някой си мисли, че се строи много лесно - само атомна централа се строи по-трудно от метро. Освен на работа бумът се дължи и на политическата воля от страна и на държавата, и на общината. И най-важното е, че има финансиране. Именно това, че успяхме да защитим метрото като приоритетен проект пред ЕК. Трябва да се знае: Москва не вярва на сълзи, но и Брюксел също. Благодарение на това сериозно строителство в момента се гледа напред. Благодарение на оперативните програми София придобива друг вид. Откакто е метрото, София е друг град. Помните ли какъв беше трафикът преди. Откакто има метро, намаля.
- С колко ще намалее трафикът след пускането на метрото до „Лозенец”?
- С пускането на втория метролъч се очаква намаляване на автомобилите с още 20%. Ще намалеят и изгорелите газове в атмосферата. Над 33 хиляди тона сажди изхвърлят автомобилите годишно и още 200 вредни вещества. Ние ги дишаме всеки ден, а с метрото ще намаляват. Преди метрото замърсяването на въздуха беше 2-3 пъти над нормите. Сега са рядкост дните, в които тези частици не са в норма. С пускането на втория лъч, заради по-бързата скорост, ще икономисаме 140 хил. часа дневно. Това е свободно време, всеки може да си ползва, както иска. Ще се спестят и няколко хиляди тона нафта годишно, което е реален икономически ефект.
- Предвижда ли се промяна на схемата на движение на градския транспорт след пускането на втория метродиаметър? Със сигурност ще има дублиране на линии.
- Това не го решаваме ние, а общината. Световната практика показва, че с пускането на метрото се редуцират линиите по дублиращите направления. Рядко това се прави рязко, защото предизвиква катаклизми. Прави се за две години. Ние също имаме такъв пример – преди пускането на метрото от „Люлин” до центъра по това направление имаше 11 линии на масовия градски транспорт. Сега са четири. И при „Младост” - „Цариградско шосе” беше така – преди пускането бяха 16 линии, сега са 11. При насищането на града с метро трябва да се прави нова организация на другите превозни средства и те да стават довеждащ транспорт.
- Планирате ли 4-и метродиаметър?
- Засега не. И няма нужда от него. Схемата на метрото е правена така – три линии в центъра, които да имат по две разклонения. Т.е. ще има шест маршрута. Например от „Младост 1” продължение и към летището, и към „Младост 4”. Вторият метродиаметър - отклонение към „Обеля” и в бъдеще към „Илиянци”. На третия диаметър – от „Овча купел” към „Княжево”, както и от бул. „Владимир Вазов” към „Слатина”, та дори и към спортната зала. Тази структура ще даде шест линии и насищане на града с метро – 68% покритие на територията и връзка на почти всички квартали. Има предложение вторият метродиаметър от „Черни връх” да продължи към Драгалевци, но да направи отклонение към Студентския град. Днешната ни задача е през следващите 7-8 години метрото да има три истински диаметъра.

Визитка:

Завършва "Тунели и метрополитени" в Ленинград
През 1985 г. защитава докторат по метростроителство
Седем години работи като старши научен сътрудник в Научноизследователския строителен институт (НИСИ)
От 1986 г. е хоноруван доцент в Минно-геоложкия университет "Св. Иван Рилски"
През 1992 г. става директор на „Метрополитен” в София
Автор е на ръководства за проектиране на подземни съоръжения

В-к "Труд"
28.08.2011 г., стр. 2-3

Столичани избират третия лъч на метрото

Столичната община стартира обществено обсъждане на третия лъч на софийското метро. Петте варианта на трасето на подземната железница вече са публикувани на сайта на дирекция “Архитектура и градоустройство” към Столичната община. Приложени са данни и технически параметри.“Всеки коментар е добре дошъл. Окончателно решение откъде да премине метрото ще се вземе, след като и хората, и организациите си кажат думата”, обясни главният архитект на София Петър Диков. Форум с дискусия за третия метродиаметър ще бъде организиран от кметството в средата на септември.Първите два лъча на метрото не бяха подложени на такова широко обсъждане. В резултат и досега съществуват мнения, че подземната железница не е трябвало да преминава край Интерпред, тъй като там няма достатъчно пътникопоток. Все още експерти пък твърдят, че при прокопаването на тунелите под центъра са унищожени археологически находки.Петте варианта на трасето на третия лъч са предложени от чешкия консултант “Метропроект”. Цените на строителството на отделните маршрути варира между 1,3 млрд. лв. до 1,5 млрд. лв. за съответно между 14 и 16 километра релсов път и 17-19 метростанции. Минималното време за пътуване по участъка е 27 минути, а максималното - 35 минути.Общото е, че според чешките консултанти и при петте трасета може да се използва щитът на земекопната машина “София”. Навсякъде се очаква да бъдат срещнати археологически находища. И петте трасета според плановете минават под съществуващи сгради. А само при два от вариантите за изграждането на метростанции ще се наложи евентуално отчуждаване и събаряне на постройки. Всички предложени трасета правят връзка с вече изградените лъчове. Заради по-големия брой надземни станции третият лъч ще е по-скоро меко метро.Първият вариант се отличава по маршрут коренно от останалите. Той предвижда метрото да тръгне от кв. “Княжево”, да премине през центъра на града и по бул. “Ботевградско шосе” да достигне до кв. “Враждебна”. Стойността на строителството ще е малко над 1,3 млрд. лв. Трасето е оценено като добро и се препоръчва от консултантите по проекта. Но като недостатък е посочено, че след изграждането му трябва да се премахнат съществуващите трамвайни линии по бул. “Цар Борис III” и бул. “Ботевградско шосе”. Това трасе дава най-краткото време за придвижване от едната до другата крайна станция - само 27 минути, макар че ще обслужва 121 000 пътници дневно, което е най-малко в сравнение с другите трасета.Останалите четири варианта са със сходни маршрути, а се отличават един от друг в отделни участъци. Идеята при тях е да се свъжат с подземна железница жк “Овча купел”, жк “Хаджи Димитър” и жк “Левски”. Така според анализа ще се обхванат значително повече пътници - до 140 000 дневно, според прогнозите за населението до 2040 г. При тях се запазват трамвайните трасетапо булевардите “Цар Борис III” и “Ботевградско шосе”, а ще се премахне само съществуващата тролейбусна линия по бул. “Владимир Вазов”.Жителите на “Княжево” и “Враждебна” вероятно ще се разминат с метро, тъй като чешките консултанти оценяват най-високо четвъртия вариант, който е с трасе от жк “Овча купел” до ул. “Президент Линкълн”, по бул. “Овча купел”, ул. “Житница”, бул. “Цар Борис III”, ул. “Кюстендил”, бул. “Акад. Иван Гешов”, ВМА, бул. “Прага”, бул. “Васил Левски”, Орлов мост, ул. “Шипка”, бул. “Мадрид”, моста “Чавдар”, бул. “Владимир Вазов”, ул. “Резбарска”, ул. “Поп Груйо”. По параметри той засега е по-предпочитан и от столичния “Метрополитен”. Стойността на строителството ще е малко над 1,4 млрд. лв., ще се построят 4 надземни станции, 5 станции с преминаване на естакада - надземни, а 9 ще се прокопаят подземно по открит способ.
Интересно е, че част от предложените трасета преминават по естакади над съществуващи кръстовища. Така ще се избегне забавянето на влакчетата по светофарите в най-натоварените направления.Предвижда се конструкциите на естакадите да са стоманобетонни, а за да се изолира шумът от движението на мотрисите, ще се монтират и шумоизолиращи прегради. На естакадите се предвижда да има метростанции, до които ще се стига с ескалатори и асансьори.