Идеята, че стоките от Китай са с ниско качество, вече е мит. Немалко европейски производители направиха joint venture с китайски, казва в интервю управителят и партньор в консултантската компания "Денкщат България" Боян Рашев

Боян Рашев е управител и партньор в консултантската компания "Денкщат България". Преди дни той написа статия, озаглавена "Общините харчат милиони за електробуси. Нека вложат поне малко мисъл!". Тя бе публикувана в блога на компанията www.sustainability.bg и препечатана в различни сайтове.
В материала Рашев излага позицията си по повод решението на екоминистерството да пренасочи 390 милиона лева от оперативна програма "Околна среда" към проекти за чист въздух в 11 общини.
Според автора тези пари могат да бъдат по-полезни, ако с тях се финансира преминаване към чиста енергия за отопление. Но тъй като сумата е определена само за електрификация на транспорта, Рашев акцентира върху факта, че към настоящия момент електробусите са уникален китайски феномен. И цитира данни на Bloomberg, според които в края на 2018 г. в света се движат 425 000 електробуса, като 421 000 от тях са в Китай. Европа има 2250, а САЩ-300.

- Г-н Рашев, повод за това интервю е статията ви "Общините харчат милиони за електробуси. Нека вложат поне малко мисъл!". Защо я написахте?
-Защото смятам, че при вземане на решение за такава голяма инвестиция на публични средства трябва да има обществена дискусия за правилната посока. Все пак говорим за едни 390 млн. лева!
-За какво най-оптимално можеха да се използват парите според вас?
- Официално декларираната цел е изчистване на въздуха в градовете. Тази цел се постига преди всичко с преминаване от мръсна (дърва и въглища) към чиста (газ, топлофикация, ток) енергия за отопление! Градският транспорт има доста малък принос към замърсяването на въздуха, но пък парите най-лесно се усвояват за това. Еволюцията на градския автотранспорт в Европа минава през природния газ - те са най-масовите превозни средства в големите градове там. Ние обаче правим скок заради силния тласък към "електрификация" от Брюксел. Така че донякъде разбирам защо парите отиват натам.
-Нека поговорим за "китайския феномен" електробуси! Не е ли Made in China продукция със спорно качество?
-Идеята, че стоките от Китай са с ниско качество, е доста остаряла концепция. Всъщност вече е мит. Само обърнете внимание на полемиката между Америка и Huawei - във високите технологии Европа отдавна изостава в сравнение с Китай. Същото е положението и в много други сектори, включително производството на електробуси.
-И все пак, въпреки технологичния напредък на Китай в електробусите какво можете да кажете за европейските производители?
-В Европа първо отговориха на търсенето на електробуси средните по големина и по-гъвкави производители, които започнаха производство преди около 5 г., през настоящата и следващата година към производителите на електробуси се включват и най-големите европейски автобусни производители. Към 2020 г. всеки производител на автобуси в Европа ще предлага и електробуси.
Немалко европейски производители направиха joint venture с китайски производители като английската Alexander Dennis и холандската EBUSCO. По улиците на Лондон се движат стотици електробуси, базирани на китайската електробусна технология на BYD. Масово европейските производители използват батерии, произведени в Китай, като този процент може би надхвърля
80%.
Същевременно някои китайски производители използват за своите електробуси технологии на европейски производители, влагани в електробусите, като по този начин те не се отличават съществено от електробус, произведен от европейски производител. Такива системи са електромотори на Siemens, задвижващи оси на ZF, окачване и спирачки на WABCO, електроника на Actia.
-Разкажете какви са технологиите. Вие ги делите според бързината на зареждане?
-Основната разлика между наличните на пазара електробуси се състои в начина на зареждане - през нощта или по време на работа между спирките. Допълнителен аспект се явява скоростта на зареждане - бавно, бързо и много бързо. Зад тези разлики стоят технологиите за съхранение на енергия - съответно със стандартни литиевойонни батерии, бързозарядни литиеви батерии или с ултракондензатори и технологиите на зарядните станции, които позволяват различна скорост на зареждане.
Батериите и ултракондензаторите са фундаментално различни технологии. Батериите са по-развита технология с огромни вече направени инвестиции, които със сигурност ще търсят възвръщаемост. Оптимални са за съхранение на голямо количество енергия за дълго време. Ултракондензаторите пък предлагат бърз заряд и мощност и непрестанно растат на капацитет. В конкретното приложение при градски автобуси ултракондензаторите имат някои ключови предимства: много по-леки са, тоест не отнемат от товароносимостта на колата; не се влияят от температурата
-работят отлично при жега и студ, зареждат се от 0 до 100% за броени минути и животът им е колкото на нормален автобус - над 1 милион цикъла, или гаранции от 10 до 15 г., за разлика от батериите, зареждането им е напълно безопасно; не могат да се възпламенят; не съдържат тежки метали и не представляват опасен отпадък.
-Какъв избор трябва да направят според вас купувачите? Бавно или бързозарядни?
-Зависи! Ако търсят изминаване на големи разстояния без нужда от зареждане - бавнозарядни с батерии. Трябва да се има предвид обаче, че те изискват голяма мощност и изключително тежки противопожарни изисквания в депата - а в България това не е налично!
Ние обаче говорим за 11 конкретни града, в които въпросните електробуси трябва да заменят съществуващи линии, които се обслужват от стари дизелови автобуси. Тези линии не са дълги, а спирките са буквално на всеки километър. Така че аз по-скоро бих купил бързозарядни автобуси, които могат да се ползват 24/7, използва се налична електрическа инфраструктура, позволяват пълното изпълнение на транспортната услуга при леко променен график, който включва време за зареждане от 2-3 минути на крайните спирки.
-Нека да кажем нещо и за цените на електробусите?
-Изключително важен въпрос! Цената включва следните елементи: цена на придобиване на колата и зарядната станция, цена при подмяната на енергийните носители за живота на колата, цена на докарване на необходимите мощности и присъединяване към електрическата мрежа до мястото за зареждане. Всички тези компоненти трябва да са добре измерени. Добър пример е търгът на "Столичен електротранспорт" по правилата на Европейската банка за възстановяване и развитие, където условието за всички бе 10 години гаранция на енергийните носители!
Друг важен фактор е консумацията на електроенергия
Ултракондензаторите рекуперират повече енергия при спиране и би трябвало да консумират по-малко енергия. Освен това са доста по-леки, което отново значи по-малко енергиен разход.
-Ако обобщим думите ви, електробусите трябва да бъдат избрани според дължината на маршрутите, наличната в градовете електрическа инфраструктура, най-дългата гаранция на батериите и най-ниската цена?
-Да! Аз бих добавил и критерии за консумация на електричество и километраж с едно зареждане, но с доказване в реални условия - българска зима и българско лято. Защото нашият климат е изключително неблагоприятен за литиевойонните батерии. Имаме чести и дълги периоди с под -10 градуса през зимата и над 35 градуса през лятото, което е убийствено за работата на батериите. Задължително трябва да има сериозни неустойки, разбира се. Да няма напразни обещания!
-Но смятате, че трябва да са китайско производство?
-Не е задължително! Който даде най-добра цена при така дадените условия! Имайте предвид, че има електробуси Made in China & Europe! Доста европейски части се произвеждат в Китай, например електромоторите Siemens. Така или иначе, голям процент от батериите се произвежда в Китай, така че Мade in China е неизбежна част от уравнението.

С 30% общо в следващите 3 г. ще се увеличат заплатите на шофьорите и ватманите в столичния градски транспорт. Вдигането на възнагражденията ще е с 10% всяка година от март 2020 г.
Това се споразумяха столичният кмет Йорданка Фандъкова и лидерите на КНСБ Пламен Димитров и на КТ „Подкрепа“ Димитър Манолов.
Още на следващата сесия решението трябва да бъде гласувано от СОС.
„В последните години положихме сериозни усилия да модернизираме градския транспорт. Сега пуснахме 170 нови автобуса. Наесен ще са готови 8 км от третата метролиния. Тогава ще пристигнат 13 нови трамвая и 15 електробуса. Целта ни е да подобряваме градския транспорт, защото това е свързано с основната ни визия за по-зелен град с по-чист въздух“, каза Фандъкова. Напомни, че тази година водачите вече са получили 20% увеличение на заплатите.
Недостигът на шофьори и ватмани е над 200 души, но е намалял в последните месеци. Фандъкова настоява за законодателни промени, тъй като кандидатите за тролейбусни шофьори сега трябва да изкарат 2 курса - не могат от категория Б да преминат директно към нужната Д.
Пламен Димитров изчисли, че годишното увеличение на заплатата ще е между 120 и 200 лв. Той се надява до 1 г. да бъде решен и проблемът с извънредния труд, който полагат шофьорите.
Димитър Манолов пък настоя общината да се откаже от нощния транспорт и да го даде на частен превозвач. „Един автобус превозва по 20 души вечер. Така средните разходи за превоз на 1 пътник стават 10 лв. Това не е просто луксозна услуга, а разхищение“, заяви лидерът на КТ „Подкрепа“.
Фандъкова обаче беше категорична, че за момента общината ще продължи да осигурява нощен транспорт на софиянци и не предвижда промяна.

От 1 март 2020 г. можем да очакваме увеличение на заплатите на шофьорите от градския транспорт в столицата. Това съобщи зам.-кметът на София Дончо Барбалов след среща със столичния кмет Йорданка Фандъкова и  синдикатите.
На нея  се стигна до консенсус Столичният общински транспорт съвет да разгледа предложението през следващите 3 г. всяка година заплатите в сектора да се увеличават с по 10%. Така до 2022 г. те ще бъдат с 30% по-високи, отколкото са сега.
Целта в да бъдат запълнени вакантните места в сектора. Търсят се 100 водачи на тролеи и трамваи и 100 в автотранспорта.
Възнагражденията   на шофьорите в столицата вече бяха увеличени два пъти през 2019 г. - през февруари и април, като основната заплата в бранша стана 1150 лв.
Фандъкова съобщи още, че към момента не се предвижда промяна в нощния транспорт в столицата.

Заплатите на шофьорите в градския транспорт в София ще скочат с 30% в следващите три години. Това се договориха на среща кметът на града Йорданка Фандъкова и синдикатите. Тригодишното споразумение за увеличаване на възнагражденията ще бъде внесено в Столичния общински съвет (СОС) за гласуване и при одобрение влиза в сила от следващата година. В него е записано, че парите на шофьорите ще скачат с по 10% на година.
Фандъкова припомни, че от началото на годината два пъти са увеличавани заплатите също с по 10%. „Това е един много сериозен скок в резултат на тежки и продължителни преговори. През март постигнахме договореност за начало на обсъждането на тригодишно споразумение с цел да се даде перспектива на хората и да привличаме повече желаещи да работят в системата на градския транспорт. Това е целта - да има повече хора, които желаят да работят тази работа, резултатите са налице", обясни кметът. По думите й вече имаме тенденция за привличане на нови водачи в автотранспорта, въпреки че все още недостиг съществува. При напуснали 42-ма шофьори имаме 97 новопостъпили, изтъкна кметът. В момента се търсят 100 водачи на тролеи и трамваи и 100 шофьори в автотранспорта
Фандъкова посочи още, че има напредък и по отношение на социално-битовите условия на служителите.
Директорът на „Столичен автотранспорт" Слав Монов заяви, че средната брутна работна заплата за водачите в автотранспорта за януари е била 1800 лв., за февруари -1900 лв., за март минава границата от 2000 лв. През април и май брутните заплати вече са 2200 и 2300 лева за водач, което значи „чисто" 1800 лв., обясни Монов.
Президентът на КТ „Подкрепа" Димитър Манолов пък предлага на общината нощният транспорт в града да бъде даден на частен оператор, който определя цената на билета. За пореден път синдикатите обявиха категоричната си позиция против нощните возила във вида, в който съществуват в момента. Той цитира данни, според които нощем един автобус вози едва по 20 човека
По думите му средните разходи, които се правят за превозване на един човек нощно време, са около 10 лева.
Фандъкова обаче заяви, че по темата за прехвърляне на дейността на частен оператор все още не е постигнато споразумение със синдикатите. По думите й въвеждането на нощен транспорт е стъпка към подобряване на условията в града. „Факт е, че разходите за този транспорт са много по-големи, отколкото за транспорта през деня. Остава да анализираме, да обсъждаме, да мислим, защото това са тежки преговори, коментира столичният кмет. „Ще продължим да разсъждаваме по тази тема, но към момента не предвиждаме някаква промяна", каза кметът.

Заплатите на водачите в градския транспорт да бъдат увеличавани с 10 процента през следващите три години. За това се договориха днес ръководството на Столичната община, на транспортните дружества, както и лидерите на двата най-големи синдиката, на среща в Столичната община. Програмата за поетапно увеличаване на доходите на шофьорите се очаква да бъде разгледана на следващото заседание на Столичния общински съвет, което ще се състои на 11 юли. Ако се приеме, то ще влезе в сила от 2020 година.
На брифинг след срещата кметът на София Йорданка Фандъкова припомни, че от 1 февруари тази година заплатите на всички работещи в четирите общински транспортни дружества /"Столичен автотранспорт", "Столичен електротранспорт", "Метрополитен" и ЦГМ/ бяха увеличени с 10 процента. А от 21 април е постигнато споразумение за увеличаване с още 10 процента на заплатите на водачите в автотранспорта, електротранспорта и метрото. Заплатите на водачите тази година са увеличени с общо 20 процента със средства от бюджета на Столичната община, посочи кметът. Това е един много сериозен скок в резултат на тежки и продължителни преговори, посочи Фандъкова. Тя припомни, че още през март е постигната договореност за начало на обсъждането на тригодишно споразумение с цел да се даде преспектива на хората и да привличаме повече желаещи да работят в системата на градския транспорт. Това е целта - да има повече хора, които желаят да работят тази работа, резултатие са налице, коментира кметът. Вече имаме тенденция за привличане на нови водачи в автотранспорта, въпреки че все още недостиг същестувава. При напуснали 42 шофьори имаме 97 новопостъпили, информира кметът.
Слав Монов, директор на "Столичен автотранспорт" съобщи, че се наблюдава устойчива ткенденция към нарастване на заплатите в сектора. Средната брутна работна заплата за водачите в автотранспорта за януари е била 1800 лв., за февруари - 1900 лв., за март средната заплата минава границата от 2000 лв. През април и май брутните заплати вече са 2200 и 2300 лева за водач, което значи "чисто" 1800 лв., поясни Монов. Той каза, че след приемането на тригодишната устойчива програма за нарастването на доходите с 10 процента всяка година с натрупване, заплатите ще се увеличат с над 30 процента в следващите три години в целия транспортен сектор. Кметът Фандъкова изтъкна, че продължава работата по основната визия, по която общината работи и променя града, а именно - по-добра среда, по-зелен град, по-чист въздух. Усилията ни бяха насочени към подобряване и модернизация на наземния транспорт, към разширението на метрото. Само в последните няколко месеца бяха пуснати в движение 170 нови автобуса, припомни кметът. Тя информира, че предстои пускането на първите осем километра от третата линия на метрото до края на годината. Очакват се през есента да пристигнат 13 нови трамвая по ОП "Региони в растеж" и 15 нови електробуса, които ще се движат по линиите на градския транспорт, допълни кметът.

Има тенденция за привличане на нови хора, но все още има недостиг на шофьори.
Това заяви столичният кмет Йорданка Фандъкова след преговори с двата синдиката в системата на градския транспорт и президентите на КНСБ Пламен Димитров и КТ Подкрепа Димитър Манолов.
Средното увеличение ще бъде между 120 и 200 лева. Предложението се очаква да влезе в СОС на следващата сесия. Общо над 200 водачи липсват в структурата на столичния транспорт.
Наблюдава се интерес към безплатните курсове на водачи. Шофьорите на тролейбуси на практика обаче трябва да преминат два курса заради категориите. Това по думите на Фандъкова усложнява процеса.
Взето е решението Фандъкова заедно със зам. - кметът Дончо Барбалов да внесат преложвние за подписване на тригодишно споразумение за увеличаване на годишна база доходите на работещите в градския транспорт с 10%.
Целта е да осигуряваме по-добър градски транспорт, защото това е свързано с основната визия за София, а именно по-добра среда, по-зелен град, по-чист въздух, допълни столичният кмет.
170 нови автобуси бяха пуснати в движение през последната година, очакват се до септември 13 трамвая и 15 нови електробуса. Общината се похвали oще с напредък в условията в гаражите и депата.

Общинското дружество "Столичен електротранспорт" обяви две поръчки за нови превозни средства. Едната е за 25 трамвая и е на стойност 97.4 млн. лв. без ДДС, а другата - за 30 тролея за 38.1 млн. лв. без ДДС. В обявленията на двата търга пише, че покупката ще се осъществи "при наличие на финансиране".
"Търси се финансиране, наближава краят на периода за договаряне на средства по различни европейски програми и трябва да сме готови, тъй като знаете колко време отнема една обществена поръчка", коментира Евгени Ганчев, директор на "Столичен електротранспорт", пред "Капитал". Той не изключи възможността парите да дойдат по линия на държавата, общината или банков заем.
Когато в края на януари Столичният общински съвет прие рекордния бюджет за 2019 г. от 1.75 млрд. лв., над 133 млн. лв. от тях бяха планирани за нови автобуси и трамваи. "Все още има стари икаруси по тролейбусните линии 1, 6 и 7. Имаме и стари трамваи на по 20 години, нормално е да ги подменим с нови", обясни Ганчев.
По-рано тази година общината реши да купи 10 трамвая втора употреба от пражката общинска компания Dopravni podnik hl.m. за около 400 хил. лв. без ДДС, като финансирането беше от Специализирания общински приватизационен фонд. До края на годината трябва да тръгнат и 13 нови трамвая по линия №5.

Условията на търговете
Поръчката за доставка на 25 нови нископодови съчленени трамвая за междурелсие 1009 мм включва и обучение на работниците и служителите на общинското дружество за управление, поддържане, диагностика и ремонт на превозните средства. Трамваите с такова междурелсие са по всички линии в столицата освен номера 20, 22 и 23.
Предложената цена е 50% от оценката на офертите. Останалите показатели са свързани със срока на доставка, техническите параметри като "степен на защита на каросерията срещу корозия" и площ за правостоящи пътници.
Има и изискване за последните три приключили финансови години кандидатите да са осъществили оборот минимум стойността на поръчката - 97.4 млн. лв., от доставка на подвижен железопътен състав, движещ се по релсов път.
В търга за 30 броя нови нископодови съчленени тролейбуса пък цената е с още по-голяма тежест - 65%. Останалите критерии отново са степен на защита на каросерията срещу корозия, гаранционни условия и срок за доставка.